Dockers de Marseille : les vraies données

Je croyais que la Cour des Comptes était une sorte de sinécure-dortoir où l’on casait des trublions politiques dont on ne savait plus trop que faire (style Pierre Joxe ou Philippe Seguin) pour que l’atmosphère de château de la Belle au bois dormant les « calmât » (comme dirait l’autre). Avec Seguin, les choses ont bien changé et c’est sans doute lui qui, grand amateur de football, a laissé derrière lui l’idée de distribuer des cartons jaunes et rouges aux mauvais sujets.

J’ai lu, comme tout le monde, et je les ai même citées, les remarques faites sur Marseille et ses dockers, avant même que ce rapport 2011 soit officiellement publié. Faut-il en déduire que, comme les procureurs (qu’on entend désormais chaque jour alors que, jusqu’à une date récente, ils étaient aussi muets que leurs visages étaient inconnus), les rédacteurs de ces rapports se confient aux journalistes, à moins que les petites mains de l’institution fassent, ici ou là, quelques photocopies des rapports en cours pour les négocier auprès des médias ?

Peu importe d’’ailleurs car mon propos est ailleurs et toute la presse a d’ailleurs reproduit les mêmes informations, sur les salaires comme sur les horaires de dockers et autres portiqueurs et, plus globalement, sur la situation du port de Marseille. En revanche, je me suis plongé, avec le plus grand intérêt et je vous en recommande, sinon la lecture (car il comporte plus de 180 pages) mais la visite, dans un texte un peu plus ancien (2006), le rapport public de la Cour des comptes, « Les ports français face aux mutations du transport maritime : l’urgence de l’action ».

En dehors du grand intérêt et de la fiabilité des données qu’il présente, il illustre aussi le fait que ces rapports si précis et si remarquables qu’ils soient, ne servent rigoureusement à rien. En effet, pour les responsables administratifs qui pourraient voir critiquer leur gestion par la Cour des comptes, ces reproches n’ont pas la moindre conséquence, tant que les « coupables » ne sont pas traduits devant la Cour de discipline budgétaire, ce qui n’arrive guère qu’une fois sur cent et encore (statistique personnelle, à la louche !).

Voici donc quelques remarques puisées dans ce rapport, sur les questions dont on traitait déjà dans le rapport 1999 et dont on débat à nouveau dans le rapport 2011, en attendant qu’elles se retrouvent à nouveau dans le prochain, les suggestions faites dans le rapport 2006 étant restées, pour la plupart sans effet, selon les constats mêmes des rédacteurs!

Voici quelques bons morceaux :

« Alors que l’essor du transport maritime et, plus particulièrement, l’explosion du trafic de conteneurs (qui a progressé de 9,6 % en 2004), ont constitué de puissants moteurs de développement pour les principales places européennes, les ports français n’ont pas pleinement tiré parti de cette situation pour augmenter leur part de marché. Celle-ci a au contraire diminué - parfois significativement - au profit de leurs concurrents européens.
Pourtant, la France bénéficie en théorie d’atouts géographiques pour devenir, avec ses trois façades maritimes, l’une des principales portes d’entrée en Europe des marchandises transportées par les lignes régulières des grands armements maritimes. Adossés à un important marché de consommateurs, couvrant la France, la Suisse, le sud de l’Allemagne et le nord de l’Italie, les ports maritimes français disposent théoriquement d’un potentiel de développement, créateur d’emplois directs ou indirects.
Malgré l’augmentation continue du trafic portuaire traité par les ports français, le constat de leur moindre croissance par rapport à celle de leurs principaux concurrents européens a particulièrement retenu l’attention de la Cour.
[...]
Ainsi, après avoir dépassé le port de Hong Kong en 2003, celui de Rotterdam en 2004 et celui de Singapour en 2005, le port de Shanghai est désormais le plus grand port du monde, avec une croissance annuelle de 30 % et un trafic de 443 millions de tonnes en 2005. Avec 369 millions de tonnes, le port de Rotterdam, premier port mondial au milieu des années 1990, n’occupe désormais que le troisième rang derrière Singapour. Anvers a régressé de six places et se situe au 15ème rang. En 2005, onze des quinze premiers ports mondiaux sont asiatiques. Marseille et Le Havre, qui occupaient respectivement en 1998 les 18ème et 36ème rangs, rétrogradent aux 24ème et 39ème rangs.
[...]
En 2005, les six principaux terminaux et treize des vingt premiers ports à conteneurs au monde étaient situés en Asie. Seuls, en Europe, figuraient parmi les vingt premiers ports à conteneurs : Rotterdam (7ème rang), Hambourg (8ème rang) et Anvers (12ème rang). Cinquième puissance exportatrice mondiale, la France ne dispose plus que de deux ports parmi les cent premiers, avec le Havre au 36ème rang et Marseille au 70ème.
[...]
[Les dockers, comme on va le voir, ne sont pas seuls responsables du déclin de Marseille !]
La stratégie de développement d’avant-ports ou de « ports secs » répond au même objectif de massification des trafics et d’intégration dans les chaînes de transport. Ces installations, généralement desservies par plusieurs modes de transport terrestre, sont des lieux de rabattement et de diffusion des conteneurs en liaison directe avec un port maritime. Dans le cadre d’un accord conclu avec la Compagnie nationale du Rhône, gestionnaire du port de Lyon Edouard Herriot, le port de Marseille a ouvert à Lyon en 1996 un port avancé qui inclut depuis 2004 le dédouanement des marchandises. Son développement s’est heurté aux réticences des transitaires marseillais et à leur refus d’ouvrir l’informatique portuaire, pourtant partiellement financée par le port autonome, à leurs concurrents lyonnais. Le problème de l’accès au système d’information n’est toujours pas résolu.
Le port de Barcelone a annoncé le choix de Toulouse pour organiser son port avancé dans le sud de la France et étendre sa zone d’influence jusqu’à Lyon, avec un objectif de trafic de 200 000 EVP à l’horizon 2015.

[C’est donc Barcelone qui décide de la politique portuaire interne de la France]

Sur la façade Sud, le coût de la manutention à Marseille, supérieur d’environ un tiers à celui de deux autres ports méditerranéens retenus, et son poids dans le coût global de passage portuaire (61 %) expliquent la totalité de la charge supplémentaire pesant sur l’armateur par rapport aux escales dans les ports concurrents. Les coûts de manutention comprennent deux parties, les redevances domaniales et d’usage des outillages versées par les manutentionnaires au port pour un tiers environ, d’une part, et les coûts propres aux manutentionnaires pour les deux autres tiers, d’autre part. D’après les données fournies à la Cour, les prestations facturées par le port de Marseille sont plus élevées qu’au Havre de 18 %, ce qui représente un supplément de 5€ par conteneur. Les coûts propres des entreprises de manutention seraient également supérieurs de 42 % à Marseille, soit 20 € par conteneur. Ce handicap est accentué par le niveau des coûts d’immobilisation du navire qui est encore plus élevé que celui constaté au Havre. Compte tenu de l’absence de saturation des terminaux à conteneurs, l’explication ne peut être que l’organisation peu compétitive de ceux-ci.
[...]
Le manque de fiabilité de Marseille est dénoncé depuis longtemps par les armateurs et les chargeurs. Selon les données produites par « l’observatoire de la fiabilité » créé par le port autonome en 1999, près d’une escale sur cinq a été marquée par un incident entre 2000 et 2004. Le tiers de ces incidents est imputable au port, les autres relevant de la responsabilité des opérateurs de la place. Ces incidents résultent principalement de causes techniques et de problèmes d’organisation, mais 10 % d’entre eux proviennent de problèmes sociaux. Mais cette proportion est certainement sous-estimée car elle ne prend pas en compte les détournements et les dégradations de conteneurs ou de marchandises transportées. Dans ce contexte, les conflits sociaux survenus à l’automne 2005 ont porté un préjudice sérieux à l’image déjà très dégradée du port. La paralysie des terminaux pendant quinze jours a contribué au fléchissement de l’activité perceptible avant le conflit sur les deux bassins.
[...]
Les rémunérations des dockers
Salaire brut moyen annuel d’un docker en France : 32 000 € pour 35 H ; à Anvers: 37 277 € pour l’équivalent de 35 H ; à Hambourg : 31 000 € pour une durée de travail de 35 à 38 H.
Source : UNIM – données 2004
[Le problème est que, comme vous allez le voir dans la suite, ces chiffres ne correspondent pas à la réalité]

VRAIS SALAIRES [ce titre est dans le rapport !]
Ce port où la réforme de la manutention reste inachevée fait figure d’exception. La mensualisation des dockers est encore partielle à Marseille et Fos où les deux bureaux centraux de main d’oeuvre (BCMO) restent actifs, contrairement à la quasi-totalité des autres ports autonomes maritimes. A la fin 2004, la place marseillaise totalise plus de 80 % des intermittents encore actifs en France sur ses deux bassins et le taux de mensualisation n’atteint que 72 %. Les clauses du code des ports maritimes relatives au nombre maximal d’intermittents et à leur taux d’inemploi ne sont pas appliquées et les radiations d’intermittents en surnombre qu’impose la loi ne sont pas intervenues. Cela tient certes en partie au dépôt de bilan, dans les dix dernières années, de deux sociétés de manutention dont le personnel n’a été que partiellement repris par les autres manutentionnaires.

Avec un taux d’inemploi de 0,9 %, le statut d’intermittence des 218 dockers du BCMO de Marseille ne paraît cependant pas justifié. Des sociétés de groupement de moyens entre manutentionnaires gèrent 46 % des ouvriers mensualisés en 2004 et permettent une certaine flexibilité dans la répartition des dockers entre les sociétés mais constituent, de fait, des BCMO parallèles qui échappent à la présidence et donc au contrôle du directeur du port et vont à l’encontre de l’esprit de la réforme de 1992.
Le port autonome a pourtant contribué à l’ajustement des effectifs des dockers en finançant la moitié de la part locale du plan social engagé après la réforme de 1992, soit 45,7 M€. De plus, près de mille dockers peuvent bénéficier du dispositif actuel de cessation anticipée d’activité pour les travailleurs exposés à l’amiante [ ????????] qui a fait l’objet d’un accord local instituant des allocations complémentaires. Le port autonome a contribué, avec l’accord de l’Etat, de 2001 à 2004 à hauteur de 5,1 M€ au financement de cet accord, soit le cinquième du coût global du dispositif pour les sociétés de manutention, en contrepartie d’un plan d’amélioration de la performance de la manutention et d’un objectif d’augmentation du trafic. L’impact de ces aides sur les performances des sociétés de manutention n’a cependant pas été démontré. En outre, deux sociétés de manutention ont été mises en redressement judiciaire entre 1996 et 2004 laissant des impayés de 5 M€ au port autonome. Ce dernier détenait encore 2,3 M€ de créances échues et non réglées au 30 avril 2005 sur des sociétés de manutention. La comptabilité analytique du port autonome montre pourtant que les tarifs appliqués aux sociétés de manutention, parfois réduits par des rabais commerciaux, ne couvrent que les deux tiers de ses coûts.
[...]
Ce soutien public ne semble pas avoir pour autant permis d’améliorer la compétitivité de la place dont les coûts de passage portuaire sont grevés par les opérations de manutention. La contribution propre des manutentionnaires à cette compétitivité dépend certes de la productivité annuelle des équipements qui est mauvaise à Marseille, mais elle relève de la défaillance du système français d’exploitation portuaire en l’absence d’un commandement unique sur les terminaux et de la mauvaise optimisation du linéaire de parc par les opérateurs. De ce fait, le nombre d’EVP manutentionnés à Fos est de 350 par an et mètre de quai en 2002 contre 400 au Havre, 600 à Valence et 1300 à Anvers. Ces coûts tiennent également aux rémunérations versées par ces sociétés. Selon les éléments recueillis par le port autonome dans le cadre du comité de suivi du plan de performance, le salaire mensuel brut moyen d’un ouvrier mensualisé s’établissait en effet en 2003 à 4 600 € sur le bassin de Fos, et à 3 800 € sur celui de Marseille, soit des montants supérieurs au salaire moyen de la branche selon les données communiquées par l’UNIM.
[...]
Les ouvriers dockers employés par les sociétés de manutention et les portiqueurs, salariés des ports autonomes, doivent travailler en étroite coordination pour charger et décharger les navires à quai. Toute opération implique en effet simultanément la présence de portiqueurs conduisant des engins en état de marche et celle d’ouvriers dockers assurant la manutention des conteneurs à bord et sur les quais. Ces deux catégories de personnel concourent à une activité de nature commerciale dont la responsabilité incombe aux sociétés de manutention en application de la loi du 18 juin 1966 sur le transport maritime.
[...]
Le maintien de primes versées par les sociétés de manutention aux portiqueurs de certains ports
Le travail des agents de conduite du port sous la responsabilité commerciale des sociétés de manutention a donné lieu au versement par celles-ci de rémunérations additionnelles destinées à inciter les portiqueurs à adapter leur travail à leurs besoins. Ces pratiques étaient présentes jusqu’à une période récente dans une quinzaine de ports maritimes. Un processus de normalisation a été engagé en 2002, notamment au Havre. Ces primes persistent néanmoins aujourd’hui encore dans quelques ports, dont celui de Marseille où elles peuvent atteindre près de 1 000 € par mois. Elles majorent dans des proportions significatives le salaire brut mensuel moyen des portiqueurs qui s’établit à 2 900 € en 2004. Les portiqueurs ne travaillent en pratique que 28 heures par semaine compte tenu des usages locaux (le portiqueur part dès qu’un bateau est déchargé…). Enfin, contrairement aux ports étrangers, où il n’y a qu’un portiqueur par engin ou trois pour deux engins, deux portiqueurs sont affectés à chaque engin mais un seul peut le conduire. En conséquence, la durée de travail productif est d’environ 14 heures par semaine [souligné par moi]
Cet usage est contestable à de multiples égards. Il place les salariés du port en situation de double employeur pour le même travail dans des conditions dérogatoires au droit commun. Il induit un partage incertain des responsabilités entre les deux « employeurs » en cas d’accident, avec un risque pour la direction du port autonome d’être tenue pour responsable d’accidents imputables à des activités de ses salariés commandées et payées par les sociétés de manutention. En outre, accordées selon des critères non transparents, ces primes créent une inégalité de traitement entre les personnels portuaires et contribuent à affaiblir l’autorité des directions des ports sur leurs propres salariés. »
[...]
UNE MODERNISATION INACHEVÉE
La réalisation de l’unité de commandement par « l’intégration » des salariés concernés des ports dans les entreprises opératrices des principaux terminaux à conteneurs constitue pourtant une réponse adaptée aux enjeux de l’harmonisation des rythmes de travail des deux catégories de personnel concernées et à la nécessité de supprimer un dispositif de rémunération des plus contestables.
L’exemple de l’absence d’harmonisation du travail sur les terminaux de Fos (2003)
Les conventions et accords prévoient que les portiqueurs travaillent 7h54 par jour et 4,16 jours par semaine en moyenne sur un cycle, soit 32h54 par semaine, les dockers 6h par jour et 6 jours par semaine, soit 36h par semaine25. La durée d’un cycle de travail d’une équipe est de 7h pour les portiqueurs hors temps de vestiaire et de mise en route et d’arrêt des portiques. Elle est de 6h pour les dockers, temps de vestiaire et mise en route compris. Les rotations des équipes font ainsi apparaître des plages horaires pour lesquelles il y a des portiqueurs mais pas de dockers.
Source : port autonome de Marseille
Equipe 1 Equipe 2 Equipe 3
Portiqueurs 5H33 à 13H27 12H33 à 20H27 19H33 à 3H27
Portiqueurs hors vestiaire et mise en route/arrêt 6H00 à 13H ; 13H00 à 20H00 ; 20H00 à 3H00
Dockers 6H30 à 12H30 ; 13H00 à 19H30 ; 20H à 2H00
Plages horaires décalées 1H00 0H30 1H00. »

Edifiant non ?

Petit complément d'information pour les salaires des dockers de la Martinique. Extrait de http//politiques-publiques.com/martinique ;

"Pour répondre à vos interrogations fréquentes sur les salaires de cette corporation, Politiques Publiques vous propose un document issu des négociations annuelles obligatoire de 2005, alors que les deux sociétés de manutention exerçant sur le port fonctionnaient encore. Elles ont depuis déposé le bilan, et vu naître le nouveau groupement employeur GEMO.

De 2002 à 2004, les salaires devenus mensualisés des dockers ont connu une augmentation considérable. Ils se situaient par ailleurs, à l’orée de ces NAO 2005 - selon le statut (professionnels ou occasionnels), les tâches, l’ancienneté, et le nombre d’heures travaillées - dans une fourchette allant de 3 300 à 10 200 € bruts mensuels. Des salaires qui ont bien entendu connu de nouvelles évolutions au gré des NAO entre 2005 et 2010".

Les dockers de Marseillle

N'allez pas croire que c'est là le titre d'une chansonnette inédite de Vincent Scotto ou d’un nouveau film de Robert Guédiguian.

La lecture de ce post ne vous apprendra peut-être rien sur la question, mais il a l'avantage, sur d'autres écrits traitant du même sujet, d'être relativement objectif et surtout bien informé, aux sources les plus directes.

Mme Parisot du MEDEF s'est lancée, sur les antennes nationales, dans des tirades dignes de Sarah Bernhardt pour expliquer que les dockers de Marseille assassinaient l'économie française et en particulier Marseille, son port et sa région. Cette prise de position a entraîné, du coup, une réplique tout aussi ridiculement véhémente de la part de Bernard Thibault, qui a essayé, par là, de se faire refaire une virginité comme secrétaire général, très contesté au plan interne, de la CGT.

Tout cela est à peu près sans intérêt car les faits sont établis et connus depuis très longtemps ; on ne peut donc qu’être stupéfait que ni le MEDEF ni la CGT n’aient pas été, depuis des décennies, parfaitement informés de ces affaires et surtout de leurs fâcheuses conséquences.

La ruine du port de Marseille et de pans entiers de l’économie régionale, par les multiples et successives grèves des dockers locaux, a commencé il y a plus d'un demi-siècle. Je n'irai pas jusqu'à dire, bien que je le pense, qu'elle a commencé avec la loi-statut de 1947 de Ramadier et du PCF, à laquelle nul n’a osé toucher, un demi-siècle durant.

L’information qui suit, comme la plupart de celles qui figurent dans ce texte, est personnelle et de première main. À partir de 1958 et, plus ou moins dans le cadre du Plan de Constantine auquel le général De Gaulle ne croyait guère mais qu'il a néanmoins mis en oeuvre, Berliet a lancé à Rouiba-Reghaia, près d'Alger, la construction d'une usine de camions qui d’ailleurs existe toujours. Déjà à cette époque, les responsables de la construction de cette usine (dont était mon propre frère) faisaient systématiquement venir tous les matériaux nécessaires (et il y en avait beaucoup !) par le Havre, jugeant que passer par Marseille comportait trop de risques et d'aléas.

Naturellement, comme chacun le comprend aisément, cette dégringolade marseillaise, suite aux incessantes grèves en particulier, a fait les affaires de Gênes comme de Barcelone. Quant au Havre, l'extension des comportements syndicaux des dockers français a fait que ce port lui-même n’est guère aujourd'hui en meilleure position que Marseille, même s'il demeure un peu mieux placé ce qui n'est vraiment pas difficile. Le trafic de Marseille est, en effet, en réalité, à 95 % celui de Fos-sur-Mer et est constitué essentiellement par les transports pétroliers.
Tout à fait par hasard, j'ai connu, dans les années 80, un consultant juridique qui était chargé en particulier des négociations avec les dockers sur le port de Marseille. Ce n’était pas triste ! J'ai donc pu avoir par lui les meilleures des informations à la fois sur les salaires des dockers (à cette époque, un contremaître touchait environ 3500 fr. par mois) et sur les modalités et conditions de leur travail.

Scène de genre vécue par moi, à de multiples reprises lors de vacances en Corse. A l’embarquement des véhicules dans les ferries de la SNCM, le spectacle était tout différent de celui qu’on avait ailleurs. En effet, si l'on avait eu l'occasion d'emprunter les ferries grecs par exemple, on pouvait aisément juger de la différence de la nature du travail des dockers entre Marseille et n'importe quel port grec. Dans ce second cas, l'embarquement à bord du ferry était souvent opéré par deux employés (ou même un seul), tandis qu'à Marseille, s'il y avait effectivement aussi quelques personnes pour s'occuper de l'embarquement proprement dit des véhicules, il y avait toujours aussi une bonne demi-douzaine de dockers goguenards qui, sur le pont du ferry, penchés à la rambarde, s’occupaient à lorgner les minettes et à blaguer entre eux. Ils étaient là en application des règlements locaux qui exigeaient leur présence, naturellement sans qu’ils ne fassent rien, sauf, les manoeuvres d'embarquement finies, remonter les haussières ! On peut juger par là de la pénibilité de leur tâche, au moins pour ce type de fonction.

Je pourrais accumuler les anecdotes là-dessus en particulier sur la procédure d'attribution des tours journaliers de travail. Les dockers étant en nombre plus important que le service d'un jour donné n’en demandait, on donnait, le matin, les noms de ceux qui auraient à travailler ce jour là. Ceux qui n'étaient pas retenus allaient alors taper le carton au bistrot du coin, parfois rejoints, quelque minutes plus tard, par d'autres qui, quoique devant aller au travail, avaient recruté sur place un travailleur (clandestin bien sûr) pour les remplacer, moyennant le versement d’une part, très modeste, de leur rémunération du jour. Naturellement personne ne se souciait de vérifier l'identité d'un docker qui venait travailler sur le port. Un tel flicage n’aurait pas manqué de déclencher aussitôt une grève générale !

Faut-il s'étonner que l'activité du port de Marseille ait décliné sans cesse, avant de s'éteindre quasi complètement. Les dockers, en revanche, sont toujours là eux; non seulement ils ont une garantie d'emploi, mais il fut un temps où (mais je ne sais pas où en est cette juste revendication) ils voulaient que leur charge fût, en quelque sorte, héréditaire, réclamant pour leurs enfants le droit à la priorité absolue dans les recrutements (un peu comme naguère à Air-France). On peut toutefois en conclure que les dockers ne sont pas de bons parents, puisqu’ils veulent réserver à leurs enfants le sort misérable d’un travail pénible pour toute une vie aussi lamentable que la leur dans les douleurs d’un métier exténuant.

Je pourrais continuer dans le même registre, mais cela me paraît inutile, car tout le monde dans la région et même bien au-delà, sait parfaitement à quoi s'en tenir là-dessus. C'est d'ailleurs pourquoi l’une des rares activités qui demeuraient à Marseille, le passage vers la Corse, a baissé dans des proportions considérables. Pour être sûrs de partir comme de revenir, les voyageurs de la région préfèrent désormais de beaucoup emprunter les ferries italiens, quitte à partir de Toulon, de Nice, de Gênes ou d'ailleurs, les départs de Marseille étant naturellement interdits par ces mêmes dockers aux autres compagnies que la leur !

Le rapport de la Cour des Comptes qui va faire grand bruit s’il paraît (car, à ma connaissance, il n'est pas encore publié) n'apprend pas grand-chose à qui connaissait un peu la situation. Les salaires mensuels, autour de 4000 euros, ont déjà été souvent divulgués. La CGT les avait niés, publiant à l'appui de ses dénégations, une feuille de paye de dockers. Le seul problème est que la CGT, étourdie ou mal informée, avait omis de préciser dans son document qu'au salaire figurant sur la fiche de paye s'ajoutaient d’autres rémunérations comme la Cour des comptes le confirme. En effet, les dockers, payés par le Port, perçoivent, en plus de leur salaire de base, « des rémunérations additionnelles des entreprises de manutention » ainsi que des « gratifications illégales ». Sans compter les primes...L’addition de ces sommes conduit donc à peu près exactement au chiffre contesté.

C'est sans doute pourquoi la CGT, dans le document qu'elle vient de publier, n'est pas revenue sur ce problème des salaires et des horaires, sans contester désormais les chiffres qui ont circulé. Elle se borne, sur un air mieux connu d’elle, à souligner que « la colère légitime des portuaires français s'est mise en marche [...] Indignation colère et trahison sont les mots qui sont le plus souvent venus lors des interventions.... etc. ». Aucune contestation en revanche des chiffres et des conditions de travail qui ont fait l'objet des articles de presse qui faisaient, d’ailleurs, référence au peu contestable rapport de la Cour des Comptes.

On évoque sans cesse, et la CGT en a fait son nouveau cheval de bataille, la « pénibilité » du métier. Bien entendu comme dans le cas des primes de charbon à la SNCF, on fait référence à l'époque, bien lointaine, où les dockers plantaient leur croc dans les sacs de sucre pour les transporter sur leur dos. Le métier a quelque peu évolué, ce que nul ne peut sérieusement nier !

Les dockers (grutiers ou portiqueurs) travaillent, en général, en deux bordées, l'une du matin (finissant à 15:00) l'autre de l'après-midi (commençant à 15:30) ; le portiqueur travaille en « binôme », avec un collègue qui, le plus souvent, demeure à proximité pour accomplir, éventuellement, des « tâches annexes » ; s'il n’en a pas, le second demeure en "salle de repos". Il résulte d’un tel système que le temps de travail effectif dans la journée est, en gros et en moyenne, d'environ 3 heures, ce qui ne caractérise pas une pénibilité extrême.

En outre, un élément important de l'activité des dockers, à Marseille ou en Chine, tient à la « cadence » des mouvements c’est-à-dire au nombre d’opérations de chargement ou de déchargement opérées en une heure. À titre indicatif, en France (au Havre par exemple pour ne pas citer le cas de Marseille) les dockers locaux ont une cadence de 22 mouvements par heure, alors qu'à Anvers ou à Rotterdam, on effectue 30 mouvements à l'heure ; dans les ports asiatiques la norme est de 40 mouvements par heure. On peut facilement imaginer que la pénibilité, dans ces contextes non marseillais, doit être doit être tout à fait différente.

Par ailleurs pour permettre de comprendre quel est le travail d'un grutier ou d’un portiqueur, on peut dire que leur tâche s'apparente un peu au maniement d'une PlayStation ou d’un jeu video. Le principal problème dans ce métier est de ne pas avoir le vertige puisqu'on peut se trouver dans cette fonction à 30 ou 40 mètres de haut, ce qui ne constitue pas, toutefois, un élément décisif pour mettre en évidence la pénibilité du métier de « docker ».

« Poubelle la vie » ou « les mystères de Marseille ».

Vu hier soir, sur France3, une série policière intitulée « Enquêtes réservées ». Sur le sujet, rien à dire ; c'est le cocktail français classique sur la recette américaine classique : 50 % de guerre des polices, 20 % d'un méli-mélo familial et sentimental, 20 % de pseudo-police scientifique minable (on se borne à mettre en barboteuses et en bottes les enquêteuses) et enfin, l’essentiel, 10 % de propagande touristique pour la ville de Marseille. Le tout est tourné sans aucun moyen, comme tous les feuilletons français, ni figurants ni décors autres que la mer ; par ladrerie, on y a même remplacé le siège de la police marseillaise, « l'évêché », prudemment blotti contre la Major, par une villa des hauteurs (celle du général Aoun ou celle de Tapie ?), dominant la mer. Ce choix va entraîner un flot de demandes de mutation de la part de policiers aussi septentrionaux que naïfs !

Ce qui est amusant, en la circonstance, est que cette vue idyllique et radieuse de Marseille est proposée à la France, au moment même où des dizaines de tonnes d'ordures encombrent et surtout empuantissent, depuis deux ou trois semaines, les rues de la ville. Marseille est devenu un immense « murodrome » (terrain de courses pour rats), audacieuse innovation lexicale de ma part, à ne pas confondre toutefois avec un « mirodrome » (le seul terme authentiquement francophone pour « peep-show ») où ne se produisent que des souris ! C'est ce qui m'a conduit à faire ce mauvais jeu de mots dont je pense livrer ici la 129e édition, "Poubelle la ville », avec un « à peu près » « Plus belle la vie » titre du second feuilleton qui fait la gloire actuelle de Marseille. À croire que la municipalité subventionne désormais France-Télévision pour faire sa publicité par les feuilletons télévisés.

Mais venons-en à mon propos central qui peut s'intituler « Les mystères de Marseille », après « Les mystères de Paris »,. Car on ne vous dit pas tout sur les événements sociaux qui se déroulent dans cette belle ville et qui, s’ils sont actuellement souvent évoqués, ne sont, en revanche, jamais véritablement expliqués car ils sont très loin d'y constituer des nouveautés et font, au contraire, partie du folklore social et économique local.

Prenons le cas des éboueurs, dont les grèves périodiques, raniment la vieille rivalité entre Naples et Marseille en matière de drogue comme d’ordures. On peut voir sur internet une vidéo où un éboueur marseillais explique jovialement pourquoi, pendant leurs grèves, on ne retient aux grévistes qu’un seul jour de salaire sur trois journées d'arrêt de travail: un jour, c’est le chauffeur du camion qui est le seul gréviste; les autres ne le sont pas mais ne peuvent naturellement pas travailler; le lendemain sont en grève ceux qui ramassent les poubelles; le jour suivant, c’est le responsable du secteur, et ainsi de suite!

On y évoque aussi le système provençal du nettoyage urbain, bien connu à Marseille comme à Aix-en-Provence. On le nomme localement le « fini-parti » ; pas d’horaire fixe et contrôlé, même si la durée du travail quotidien est, en principe, de 7 heures 30 ; chacun part quand il a fini la tâche qui lui est, en principe, assignée. Le système ne favorise pas, on s’en doute, le fignolage. On s’arrange, entre soi, pour terminer le ramassage vers 12 ou 13 heures . On peut ainsi, selon les cas, faire la sieste ou aller à son deuxième petit boulot, au noir bien sûr.

Le cas du personnel du port de Marseille est encore plus susceptible de provoquer la stupeur admirative des non- Marseillais. La Chambre de commerce locale, en désespoir de cause, a récemment publié, dans la presse parisienne, sous forme d'une blague d'offre d'emploi, la rémunération et les conditions de travail des dockers marseillais. La présentation était drôle ; il s'agissait d'une proposition d'embauche (4000 € par mois pour 18 heures de travail par semaine) mais elle avait l'inconvénient de faire croire justement qu'il s'agissait d'une plaisanterie, alors que ce n'est que le pure et simple réalité. La CGT a donc eu beau jeu de protester, en disant que le salaire mensuel MOYEN d'un docker marseillais n'est que de 2500 €. La CGT jouait ici sur les mots puisque le personnel que visait la pseudo offre d'emploi était les 36 « portiqueurs » du port, dont la grève suffisait à bloquer l'ensemble de l'activité portuaire (cf. plus haut, le système des éboueurs, qui est aussi, par ailleurs, celui des « cantinières » marseillaises, en grève depuis des samaines, mais seulement, à l’heure des repas, c’est-à-dire seulement UNE HEURE PAR JOUR !

En fait, un « portiqueur » perçoit effectvement 4500 € bruts par mois pour 18 heures de travail hebdomadaire. Ajoutons à ces détails que leur grève était motivée au départ, non par le texte sur les retraites, mais par la réforme portuaire. Les dits portiqueurs en avaient toutefois profité pour demander, au passage, 500 € mensuels d'augmentation et le passage de 18 heures à 12:heures de travail hebdomadaire !

Ajoutons pour la question de la pénibilité du travail que, contrairement à ce qu'on peut penser, ces braves gens ne transportent pas les containers sur leur dos et que le maniement d’une grue ou d'un portique s'apparente assez à la manipulation d’une PlayStation. Ce métier de dockers est en outre si mal payé et si pénible que l’une des vieilles exigences de cette corporation est que les recrutements y soient prioritairement sinon exclusivement réservés aux enfants de dockers ! Cela dit, ça paye, puisque le gouvernement Fillon, en pleine crise, a pris, il y a une dizaine de jours, une disposition DEROGATOIRE pour maintenir le régime spécial de la retraite à 55 ans (10.000 actifs pour 20.000 retraités!)

On se plaint du manque d'emplois à Marseille, mais de tels exemples font comprendre pourquoi ils sont évidemment très convoités.

Postscriptum : dernières nouvelles du front des ordures marseillaises : les éboueurs demandent à être payés en heures supplémentaires pour effectuer le travail de nuit afin d’accélérer le ramassage des ordures. Une suggestion : ne plus ramasser les ordures de jour mais la nuit...en heures sup.!